第四部分

     全球集装箱新船订单及下水后影响简析

截至2021年12月底，全球集装箱总运力为2532.6万TEU，6312条船，其中带集装箱格栅的专用集装箱运输船5514艘。全球集装箱运力主要集中在前10家大公司，而这10家船公司大都分属于三大联盟。前10名船公司新船订单约为当前运力的20%，未来几年陆续下水，预计下水高峰期在2023~2024年。这一轮新船订单以大船，特别是万箱船为主，单船平均运力基本都在1万以上。

l  马士基：下单25.5万TEU，25条船，平均单船1万TEU。其中8艘以绿色甲醇为燃料的集装箱新船，每艘可装载1.6万个集装，合计12.8万TEU。同时还有一些2000~4000TEU级别的支线集装箱船。基本可以确定这8条1.6万TEU的新船会投放在中欧干线上，或者北美航线。

l  MSC：新船下单最多的船公司，下单运力100万TEU，60艘船，平均单船运力1.7万，毫无疑问，基本都是万T大船而且是接近2万T的特大船。等这批船下水，MSC就将绝对超越马士基，成为全球运力NO.1了。当然，MSC和马士基同属2M联盟.

l  长荣：下单62万TEU，68条船，这些船分别是20艘1.5万TEU，10艘2.3万TEU；26艘支线集装箱船（大小通常是1000~4000TEU级别）。当前长荣控制运力146.6万TUE / 203艘船，单船平均运力7200TUE，自有船76万TUE / 121条，平均6300TEU。下单的20条1.5万TEU船，估计会投入北美航线，10条2.3万TEU预计会投入欧洲航线。这些新船下水后长荣船队质量将大幅提升，而且大船和支线feeder一起下水，长荣也将真正成为大型航运公司。

l  中远和OOCL：合计订购新船32艘，58.5万TEU，其中东方海外集装箱运输公司（OOCL）10艘1.6万TEU，12艘2.3万TEU；中远海运6艘14092TEU集装箱船舶、4艘16180TEU集装箱船舶。

l  CMA：订购新船54艘 49万TEU；其中9条是2.2万TEU的大船，预计会投放到欧洲线。

l  赫伯罗特，22艘，42万TEU，有6艘2.35万TEU。

l  ONE，24艘，32万TEU，平均大小为1.3万TEU。

l  万海，42艘 25.3万TEU，其中有9艘 1.3万TEU。

l  阳明，5艘，运力5.9万，单船1.2万TEU。

l  HMM，12条，1.3万TEU的船，估计是投入北美航线。

l  海丰，36艘船，6.8万，平均单船运力1900TEU，都是支线船。海丰主打东南亚、中韩近洋航线，新船下水后海丰将会把这些航线经营的更好。

l  ZIM，本轮行情的最大受益者，控制运力41万TEU / 108条船，自有船舶仅2艘 / 9000多TEU这轮行情起来后，大量租船，赚的盘满钵满。

总而言之，这一轮新船订单基本都是万T以上的大船，将来会投入欧美航线，现在跑欧美干线的4000~6000TEU的传统老巴拿马型船基本都要面临退出的局面，逐步换成新的大船了。

当前4000~6000TEU级别的船大约有900多艘，440万TEU左右的运力，这些船，平均船龄目前基本都在15~20年左右了。集装箱船大型化是2006年以后的事情，第一家是马士基，造出来一艘15500TEU的大船，当时2006年8000TEU就是大船了。然后就是1.8万T，现在的大船已经到了2.3万T了。

2000~2005年前后，4000~6000TEU的船就是主流的大船了，叫巴拿马型，船宽32米，船长270~290米，吃水12~13米，能通过巴拿马运河，2008年开始，巴拿马运河拓宽，能通过船舶尺寸到390米，宽49米，吃水15米，然后1~1.5万TEU的船能在跨太平洋的北美航线上运行了，这个尺寸的船叫新巴拿马船型。

当前大量的4000~6000TEU的15年左右船龄的船，已经很难万T大船竞争，规模效应、能耗、成本会高很多，而且当年的船设计航速都能达到27节，主机功率配备很大，在当前节能环保的要求下，基本都是降速运行，主机效率不高，能耗偏高。随着船能效指数和二氧化碳排放的限制推行，这些船将面临退出的困境，不出意外，等到这些新万T船投入运营的时候，这批老船基本就到了退出远洋航线的时候了。这些退下来的船做支线feeder也不大合适，船有点大，不灵活，能耗高，比不过现在这批1800TEU - 3500TEU的新船型，而且东南亚有些港口譬如曼谷，这些老船还进不去。

现在新船订单差不多500万TEU，这批传统巴拿马船运力440万TEU，如果这些老船退役，一进一出其实整体运力增加并不大。考虑到国际贸易货运量基本每年增长3~5%左右，并且这些运力是分3~5年投放，再减去退役运力，其实这些集中下单的新船下水后并不会对当前的海运市场供求关系产生很大影响。

搜集信息未必准确，仅供大家参考。

 第五部分    

   2022年国际海运市场探讨

运费高、订舱难、托班严重、缺空箱的2021年终于熬过去了，2022年又会怎样呢？目看影响2022年海运市场走势的主要因素包括供需关系、国际物流供应链效率、缺箱和疫情情况。

1.     从供需关系看，2022年集装箱仓位供给不会发生大的变化。2021年各船公司把能挖掘仓位潜力的都挖出来了，大的小的新的旧的都上阵了, 大部分新船会集中在2023-2024年下水。2022的仓位需求估计会稳中有升，之所以这么判断，是因为2021年世界各国GDP都保持了较高的正增长率，预计大部分国家经济在2022年会维持增长态势、消费也会持续增长、本国制造业持续恢复。我们的出口成品可能会有所有减少，但原料和设备出口预计会上升，总之世界各国经济持续向好，对我国的出口也算利好。2021年外贸出口额较2020年大幅上涨21%，上涨的主要因素之一为出口产品价格上涨和海运费上涨带来的货值增加，价格上涨因素占50%左右；其次是出口货量增多，从国内各主要码头2021年集装箱吞吐量看，增长率约为8-10%，出货货量的大幅增长也是造成2021年一仓难求的重要原因之一。 

2.     从国际物流供应链效率来看，2021年的港口拥堵、一箱难求除了国外码头设施老化的原因外，主因还是疫情，因为疫情国外码头工人工作不正常；因为疫情卡车司机无法正常工作，导致国外到港的货物很难往纵深转运，进而导致码头拥堵严重，到港船舶无法卸船，因为卸下来的集装箱无处存放；因为疫情该返空的集装箱无法返空。随着新冠病毒的不断进化，对人类造成的伤害也越来越小，相信新冠病毒对国际物流供应链负面影响也会越来越小，预计2022年中期，国际物流供应链会逐渐良性循环起来。物流供应链的恢复后足以应对当前国际货物运输和转运的需求。

3.     随着国际物流供应链的不断恢复，缺箱情况会逐渐改善。当前因春节期间空箱需求少，进箱未受影响，各船公司空箱充足。春节后1-2个月通常是出口淡季，会给集装箱周转带来更大缓冲，预计未来缺箱也不再是影响海运出口的主要矛盾。

4.     关于2022年海运费，随着国际物流供应链的不断恢复，船公司的仓位供给会在以后逐渐由紧张到平衡再到过剩演变。去年船公司租船成本的大幅上升，2022年船公司长约价格大幅提高，再加上远洋船公司形成三大联盟后相互竞争减弱，预计2022年远洋海运费总体趋势会稳中有降但仍会维持高位运行，考虑到东南亚、日韩航线船舶可调性强、经营船公司多等原因，东南亚日韩海运费不排除有大幅波动的可能。目前少数国外港口拥堵、托班问题依然严重，海运市场让有可能反复，请大家随时关注。要问海运费何时大降，那得看供求关系何时严重失衡。

写在最后：2021年很多原材料涨价凶猛，成品价格处于高位，今年可能会面临出口产品和海运费双重调整的影响，如果定金比例较低，国外客户弃货风险增大，请广大出口客户充分注意防范风险。欢迎大家与潍坊和迅分享您的见解。

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